LÜKS CİPLER

LÜKS CİPLER

Sport Utility Vehicle –SUV ( Spor kullanım amaçlı araç) Türkçede farklı biçimlerde adlandırılıyor; lüks arazi aracı, cip, dört çekerli arazi arabası, 4x4 vb. SUV’lar genellikle dört-çeker sürüş sistemine sahip, ancak bu sisteme sahip olmayan SUV modelleri de mevcut. SUV’lar özellikle yol dışında (off-road), arazide kullanılmak üzere tasarlanmış, yüksek çekiş gücüne sahip araçlar, aynı zamanda otoyolda da kullanılabiliyorlar. Bu araçların ağırlık merkezlerinin otomobillere kıyasla yerden daha yüksekte olmasına karşın bazı modellerin yerden yüksekliği daha az ya da yolun durumuna bağlı olarak ayarlanabiliyor. SUV’lar genellikle büyük ve çok yakıt harcayan araçlar, ancak son dönemde daha küçük, daha az yakıt tüketen ekonomik SUV’lar da üretilmeye başlandı. Son yıllarda Rusya en çok lüks cip satılan ülkelerden biri haline geldi. Türkiye’de de lüks cip talebinde hızlı bir artış gözlenmekte.

Batıda doğayla “arabalı insanlığın” buluşması otomobillerin kitlesel ölçekte üretilip satıldığı 1920’li yıllarda gerçekleşti. ABD’de 1921’de yürürlüğe giren Federal Karayolları Kanunu milli parklara gitmek için bir yol ağı yaratılmasını amaçlamaktaydı. Melisa Aronczyk’in “‘Taking the SUV to a Place It’s Never Been Before’: SUV Ads and the Consumption of Nature” adlı yazısında (2005) belirttiği gibi bu dönemde doğa giderek şehirden kaçılıp gidilecek bir yer haline geldi. Sağlık veren bir kaynak olarak görülen doğa aynı zamanda ancak otomobille ulaşılabilen bir mekan olarak belirmekteydi. 1920’lerde bireyciliğin öne çıktığı araba reklamlarında doğayı uygarlaştıran, fetheden, ona nüfuz eden bir otomobil ideası egemendi. Öte yandan insanla doğa arasındaki ilişkinin bir karşıtlık ilişkisi temelinde kurulduğu modern toplumda doğayla fazla haşır neşir olmak kentli insana uygun bir davranış olarak görülmemekteydi! William Rollins “Reflections on a Spare Tire: SUVs and Postmodern Environmental Consciousness” adlı yazısında modern toplumda otomobille doğa arasında bir mesafe olduğunu, bu ikisinin birbiriyle kaynaşmasının istenmediğini, 1960’lara kadar- tatiller hariç- otomobilin doğa alemi içinde yabancı bir nesne olarak görüldüğünü söyleyecekti.

ABD’de 1980 ortalarından sonra satışları patlama yapan SUV’ların tarihi oldukça gerilere gitmekteydi. 1910’lu yıllarda “depot hack” adlı arabalar tren istasyonlarından otellere yolcu ve eşya taşımak için kullanılmaktaydı. ABD’de kesintisiz bir biçimde en uzun süre üretilen, ticari amaçla ağır işlerde kullanılan yol dışı bir model olan dört kapılı Chevrolet Suburban 1935’te piyasaya sürülmüştü. İkinci Dünya Savaşında orduda kullanılan askeri ciplerin sivil versiyonu savaştan sonraki dönemde satılmaya başlandı. 1940’ların ikinci yarısında Jeep Wagon ortaya çıktı. 1948’den başlayarak Land Rover Serileri üretildi. Arazi arabaları başlarda daha çok tarımla uğraşanlar, balık tutmaya giden çiftlik sahipleri tarafından kullanılmaktaydı. 1963’te piyasaya sürülen Jeep Wagoneer 1960’lı yıllarda moda olan sörflerin taşındığı bir arazi aracı olarak popülerlik kazandı. Wagoneer aynı zamanda bir aile arabası olma özelliğini taşımaktaydı. 1950’li ve 1960’lı yıllarda arazi araçları daha ziyade kırsal kesimde bir ilgi gördü, ana akım kent kültürü içinde kendine fazla bir yer bulamadı. Bunun önemli bir nedeni arazi araçlarının otoyollarda kötü bir performans sergilemesiydi. Sert süspansiyonlar yumuşak bir sürüşe imkan vermemekteydi ve vites oranlarının düşük olması nedeniyle yüksek bir performans elde edilemiyordu.

1973’te OPEC’in petrol fiyatlarını büyük ölçüde arttırması ve petrol ambargosu sonucunda çok yakıt tüketen SUV’ların ve büyük arabaların satışları düştü. 1975’te ABD’de federal yakıt randımanı talimatları araba üreticilerini küçük, hafif, yakıt randımanı yüksek arabalar üretmeye zorladı. ABD’de küçük, az yakıt tüketen Japon arabalarının ithalatı arttı. 1970’lerde arabalar emniyetle, emisyonla, yakıt randımanıyla, çevreyle ilgili federal kurallara tabi kılındı. Otomobillere getirilen sınırlamalar kamyonet, van ve yol dışında kullanılan araçlara getirilen kurallardan çok daha sertti. 1980 başlarında ABD’de Japon otomobillerinin rekabetinin zorladığı otomotiv endüstrisi güç durumdaydı. Petrol fiyatları düşmüştü ama otomotiv endüstrisinin üretiminde ustalaştığı büyük, çok yakıt tüketen, yakıt randımanı düşük otomobiller üzerindeki ağır vergiler, emisyon kısıtlamaları bu araçların üretimini sınırlıyordu. 1983’te dünyadaki ilk modern minivan olan Dodge Caravan kamuoyuna sunuldu ve izleyen dönemde popüler oldu. Minivanlar çocukları olan bir ailenin içine rahatlıkla sığabileceği genişlikte arabalardı. Önden çekişli minivanların yakıt randımanı yüksekti. Minivanların önemli bir özelliği yasada otomobil değil “hafif kamyonet veya van” kategorisi altına girmeleri ve bu nedenle otomobillere- havayı kirleten zararlı gaz emisyonuyla ve emniyetle ilgili- standartlar getiren federal talimatlardan sıyrılmayı başarmalarıydı. Durumu değerlendiren otomobil üreticileri hafif kamyonet kategorisi altına girerek yakıt randımanına, gaz emisyonuna vb. ilişkin federal kısıtlamalardan, ağır vergilerden kurtulan büyük, çok yakıt tüketen arazi araçlarının, SUV’ların üretimine yöneldi. İlk gelişmiş SUV modeli olarak kabul edilen Jeep Cherokee 1984’te piyasaya sürüldü ve yüksek satış rakamlarına ulaştı.

1980’li yıllar ilerledikçe SUV satışları hızla artarken minivan satışlarında bir gerileme gözlendi. Bu durumun önemli nedenlerinden biri minivanların üstüne “çocuklu banliyö ailesi” kokusunun sinmiş olmasıydı! Minivanlar “soccer mom” olarak adlandırılan, banliyölerde yaşayan ve çocuklarını minivanıyla bir sportif faaliyetten ya da müzik dersinden başka bir etkinliğe taşıyıp duran orta sınıftan annelerle özdeşleştirilmekteydi. Bazı gazete yazarları minivanları “yavaş, sıkıcı, her tarafında banliyö yazan arabalar” olarak değerlendirecekti. Öte yandan 1980’li yıllarda neo-liberalizmin gelişmesiyle birlikte kendini klasik orta sınıftan ayırmak isteyen bir yeni orta sınıf oluşmaya başlamıştı. İkinci Dünya Savaşını takip eden dönemde doğan Baby Boom kuşağı 1960’lı yıllarda karşı kültür hareketleri içinde yer almış, 1980’lerde ise Reaganizmle uzlaşıp Yuppie’liğe soyunmuştu. Bireyci, neo-liberal görüşlere sahip, narsisist, risk alıp hızla yükselmeyi amaçlayan, aynı zamanda genç, bağımsız, aktif ve sert bir görünüm sunmak isteyen, klasik aile babası olarak görülmeyi arzulamayan bu kesim için minivan klasik, eski kuşaktan, konformist aileyi temsil etmekteydi. Erkeksi, agresif bir outdoor kültürüne özlem duyan yeni orta sınıftan profesyonellerin büyük, güçlü, “kaslı”, “seksi”, tehditkar, maço görünüşlü bir araca ihtiyacı vardı. SUV “neo-liberal kovboy Reagan”, Rambo, Robocop, Topgun döneminin aracıydı, Amerikan kültürünün militarizasyonunun, saldırganlaşmasının bir ürünüydü. SUV’ların en büyük ve militarizmi en bariz bir biçimde simgeleyen modellerinden biri Hummer idi. Hummer ABD’nin 1989’da Panama’yı işgal ettiğinde ilk kez kullandığı Humvee askeri ciplerinin sivil versiyonuydu. Körfez savaşı döneminde Hummer sahipleri kendilerini ABD ordusunun yurtsever sivil destekleyicileri olarak göreceklerdi. Arnold Schwarzennegger yedi tane Hummer’a sahipti.

Keith Bradsher’in kendisiyle yapılan bir söyleşide (2001) dile getirdiği gibi 1980’lerin ikinci yarısında yükselişe geçen Amerikan milliyetçiliği bireyleri daha askeri, daha outdoor bir havaya sahip araçları seçmeye sevk etmekteydi. Otomobil üreticileri mühendislerini erkeksi, maço görünümlü SUV modelleri tasarlamalarında yardımcı olabileceği düşüncesiyle Rambo filmlerini izlemeye gönderiyorlardı. Daha önce geleneksel olarak kadınsı kıvrımların egemen olduğu otomobillerden farklı olarak SUV’lar özellikle güçlü, haşin, tehditkar, maço bir görünüm taşıyacak biçimde tasarlanmıştı. SUV’ların bazı modellerinin önündeki dikey metal çubuklar vahşi orman kedilerinin dişlerini andırmaktaydı. Ford’un eski bir pazar araştırmacısı SUV çılgınlığının yoluna kimsenin girmesine izin vermemekle başlayıp, yoluna çıkanları defolup gitmeleri için tehdit etmeye kadar vardığını söyleyecekti. Savaş alanındaki zırhlı araçlara benzeyen SUV’lar yollarda uygar olma imkanını ortadan kaldırmaktaydı. D. Kooijman ve R. Sierksma “ Emotional Driving: Cocooning in the Public Realm” adlı yazılarında (2007) post modern toplumda otoyolların acele içinde olan, gergin, saldırgan, iletişim kurulması mümkün olmayan sürücülerle dolu hale geldiğini, araba sürmenin "öfkelendirici stimuliye" tepki gösterilen bir yol kat etme sürecine dönüştüğünü söyleyecekti. Sürücüler arasındaki ilişki agresif bir biçimde korna çalma ve el kol hareketleri yapmaya indirgenmişti.

SUV büyüğün küçüğü ezdiği orman kanununun, ABD’nin başını çektiği silahlanma yarışının otoyollardaki karşılığıydı. Büyük SUV’larla çarpışırlarsa öleceklerinden korkan otomobil sahipleri araçlarını satıp SUV almaya yöneliyorlardı. SUV’ları satın alanların çoğu kendilerini güvende hissetmeyen, bir güç sembolüne ihtiyaç duyan profesyonellerdi. William Rollins’in dikkat çektiği gibi SUV’un sert, engel tanımayan imajı artan suç oranları ve işverenlerin sağlık payı katkısının hızla azalması karşısında öz güven sahibi olmanın onlar için bir zorunluluk haline geldiği alıcı kitlesine hitap etmekteydi. SUV satışları 1980 sonlarına doğru ve 1990’lı yıllarda büyük bir artış göstermişti. ABD’de Yuppie’lerin sonunu getiren 1987 borsa krizinden sonra ekonomi yıllarca düzelmemiş, profesyoneller artık yeni kapitalizmde hiçbir zaman eskisi gibi iş güvencesine sahip olamayacaklarını anlamışlardı. 1990’lı yıllarda ise bir güvenlik toplumu kurmaya yönelen post modern kapitalizm yoksulları ve göçmenleri bir suç ve tehlike kaynağı olarak gösterecek, orta ve üst sınıflar tehlikeli kabul edilen kent içlerini terk ederek etrafları duvarlarla çevrili, kapılarında özel güvenlik görevlileri bulunan kapalı yerleşmelere, güvenlikli sitelere taşınacaktı. Kapalı yerleşmelerin yoldaki karşılığı olan SUV tekerlekleri olan güvenli bir odaydı, bazı SUV reklamlarının ürkütücü bir muğlaklıkla ifade ettiği “yoldaki tehlikeye” karşı içindekileri koruyan bir tür koruyucu kabuk, “zırhlı kozaydı”, lüks bir sığınaktı.

Genellikle koyu, parlak renkli olan SUV’ların içlerini göstermeyen camları vardı. SUV’un içi nasıl güven verici bir rahme benziyorsa dışı da saldırgan, tehditkar bir görünüşe sahipti. Carol Vanderveer Hamilton “The Evil of Banality: Moby Dick vs. the Extreme Machine” adlı yazısında (Iowa Journal of Cultural Studies 4, İlkbahar 2004) dev metal zırhın içindeki SUV sürücüsünün kendini Robocop gibi yaralanmaz sandığını söyleyecekti. Amerikan yollarının dev canavarları olarak beliren SUV’lar sürücülerinde küçük arabaları ve onları kullananları marjinalleştiren bir duygunun gelişmesine neden olmaktaydı. Tehlikeli görülen kentte kendini diğer sürücülere karşı savunmanın tek yolu onları yenmek olarak belirmekteydi. Düşmanlık norm; yardım ve işbirliği ise istisna haline gelmişti. William Rollins’e göre SUV’un çekiciliğinin en önemli nedenlerinden biri tekinsiz addedilen kent caddelerinde sürücüsüne kabadayılık ve güven hissi vermesiydi. Sürücülerdeki “tehlikeli kişileri” ezme eğilimini teşvik eden SUV şiddete açık, sert bir bireyciliği, ayrıcalıklı konumunu kullanarak kendine toplum içinde buldozerle yol açma eğilimine sahip neo-liberal bireyin arzularını yansıtmaktaydı. SUV estetiği saldırgan bir “önce ben” mesajı vermekteydi. Andrew Garnar’ın “ Portable Civilizations and Urban Assault Vehicles” adlı yazısında(2000) söylediği gibi kentsel saldırı araçları olarak SUV’lar gücün, iktidarın, kontrolün, güvenliğin sembolleriydi. SUV’lar orta sınıfı kendi yaşam tarzına yönelik herhangi bir tehdide karşı korumayı amaçlamaktaydı.

SUV modernliğin sosyal kurumlarının, güvencelerinin, dinin, ailenin gücünü kaybettiği, yeni orta sınıfın kendini güvende hissetmediği bir dönemin, Rollins’in deyimiyle “post modernizmin altın çağının” bir ürünüydü. SUV sürücüleri öz güvensizliklerini sahte bir sertlikle telafi etmek, her şeyin sağlam ve güvende olduğunu hissetmek istiyorlardı. SUV’ların otomobillere kıyasla “daha güvenli” yanları vardı. Büyük olan SUV, bir otomobille çarpıştığında otomobildekilerin yaralanma ya da ölme ihtimali daha fazlaydı. SUV’ların tamponları otomobillerinkine göre daha yüksekte olduğu için bazı kazalarda otomobiller SUV’ların altına giriyor, SUV’lar otomobillere yandan çarptığında ise SUV’un tamponu otomobildekilerin başına ya da göğsüne çarparak ölümlere neden oluyordu. Ancak SUV’ların içindekilerin araç kaza geçirdiğindeki ölüm oranı otomobildekilerinkine oranla daha fazlaydı. Bunun başlıca nedeni ağırlık merkezleri yüksekte olup yol tutuş kabiliyeti zayıf olan SUV’ların devrilme, takla atma oranının otomobillerinkine oranla yüksek olmasıydı (son yıllarda ağırlık merkezleri alçaltılmış SUV’lar da üretilmeye başlandı). Bradsher’in belirttiği gibi 2000’de SUV’ların içindeyken ölenlerin yüzde altmış ikisi aracın takla atması nedeniyle ölmüştü. SUV’ların manevra kabiliyeti-özellikle acil durumlardaki manevralarda- zayıftı ve sürücüler yoldaki küçük bir engele çarptıklarında aracın kontrolünü sağlamakta zorluk çekiyorlardı. Devrilmelerin çoğu aracın kaldırımın kenarına çarpması, yoldaki küçük bir hendeğe girmesi vb. nedenler sonucu gerçekleşmekteydi. Yoldaki küçük bir tümsek bile yüksek hızla giden bir SUV’un devrilmesine neden olabiliyordu. Yağışlı havalarda kontrolü daha da güçleşen SUV’lar kaygan otoyollarda frene basıldığında hemen duramıyorlar, arabalara ve yayalara çarpıyorlardı. SUV sürücüleri araçlarının büyüklüğü ve dört çekerli sürüş kabiliyeti nedeniyle kendilerini abartılı bir biçimde güvende hissediyorlar, emniyet kemeri takmıyorlar, aracı sürerken cep telefonuyla konuşuyorlardı. SUV’ların takla atmaları sonucunda ölenlerin yüzde sekseninin emniyet kemeri takılı değildi. Oysa ABD’de genel sürücü nüfusunun yüzde yetmiş beşi düzenli olarak emniyet kemeri takıyordu. Büyük, yüksek ve genellikle koyu renk camlara sahip SUV’ların sürücüleri arkalarını görmekte güçlük çekiyorlardı ve bu nedenle bazı SUV sürücüleri evlerinin garajlarını sokağa bağlayan bahçe yolunda geri geri giderken kendi çocuklarını ezmekteydi. Yollarda SUV’ların arkasında bulunan otomobillerin sürücüleri önlerindeki büyük ve geniş SUV’lar yüzünden yoldaki diğer araçları, trafik işaretlerini ve ışıklarını görmekte güçlük çekiyorlar ve bu da kaza yapma ihtimallerini arttırıyordu. SUV sürücüleri görece daha bencil, sadece kendilerini düşünen, öz güvenleri düşük, kendini beğenmiş, başkalarının güvenliğine önem vermeyen, etraflarındaki insanları kontrol etmek isteyen kişilerdi.

Sekiz silindirli güçlü motorlara sahip olan SUV’lar otomobillere oranla havayı çok daha fazla kirleten gazlar çıkarmaktaydı. ABD’de her yıl ilave bin kişi SUV’ların yol açtığı ekstra kirli hava yüzünden solunumla ilgili problemler yaşıyordu. SUV’ların yoğun olarak ürettiği karbon dioksit küresel ısınmayı arttırmaktaydı. SUV sektörünü destekleyen ABD yönetimi SUV’ları çevreye, atmosferin kirletilmesine ilişkin kısıtlayıcı yasalardan muaf tutan ya da SUV’lara otomobillerinkine oranla çok daha yumuşak kısıtlamalar getiren yönetmelikler çıkarmaktaydı. ABD kongresi 1985’te yakıt randımanı standartlarını otomobiller için yükseltirken SUV’lar için aynı bırakmış, 1990’da değeri otuz bin doların üzerinde olan arabalar üzerine koyduğu yüzde on oranındaki lüks vergisinden SUV’ları muaf tutmuştu. SUV’lara -özellikle havayı kirleten gaz emisyonuyla ilgili - getirilen muafiyetler SUV üreticilerini araçlar üzerinde katalitik konvertör vb. ek masraflar yapmaktan kurtarmış ve SUV’ların yüksek bir karlılıkla satılmasına imkan vermişti. Çok fazla yakıt tüketen SUV’lara uygulanan yakıt randımanı standartlarının otomobillerinkine oranla düşük tutulması ABD ekonomisinin petrole olan ihtiyacını daha da arttırmaktaydı. SUV’ların yükselişe geçtiği dönem ABD’nin orta doğu petrollerine göz diktiği, Irak’ı bombaladığı, işgal ettiği dönemdi.

SUV minivanlara atfedilen klasik banliyö ailesi stigmasını taşımak istemeyen yeni orta sınıfın aracıydı. SUV estetiğinin erkeksi, kaslı, saldırgan özellikler taşımasına karşın SUV özellikle 1990’lı yıllarda ve sonrasında kadınlar tarafından da yoğun bir biçimde kullanılan bir araçtı. SUV aynı zamanda bir aile arabasıydı. Ancak yeni orta sınıf ailesinin ve kadınlarının yapısı eskisinden farklıydı. 1990’lı yıllarda özellikle hizmet, bilgisayar, iletişim sektörlerine çalışan yeni bir profesyonel kadın tipi ortaya çıkmıştı. Bağımsızlığına önem veren, bazen yalnız yaşayan, bazen de kariyerle aile hayatını bir arada yürüten profesyonel kadınlar daha önceki dönemlerde erkeklere atfedilen girişkenlik, kendini zorla kabul ettirme, agresiflik vb. özellikler sergilemekteydi. Dolayısıyla SUV’un erkeksi olarak adlandırılan estetiği bu kadınlara çok ters düşmüyordu. İkinci olarak yeni orta sınıf ailesi eşlerin birbirine olan sadakatinin artık mutlaklaştırılmadığı, erkeğin yanı sıra kadının bağımsızlığının da giderek öne çıkmaya başladığı yeni bir yapı kazanmıştı. Kadınlara yönelik SUV reklamlarında bağımsızlık imgesi öne çıkmaktaydı. SUV’ları kullanan erkeklerin önemli bir bölümü kırlaşan saçlarına karşın genç ve cool görünmek isteyen, çocuklu ve evli olduklarını fazla belli etmek istemeyen kişilerdi. Özellikle erkekler çocuklarını koyu renk camlı SUV’larının arka koltuğuna yerleştirdikten sonra sürücü camını açıp yalnız bir görünüm vermeyi seviyorlardı. Rollins’e göre SUV’a eşlik eden imaj rasgele cinsel ilişkiye girmeye dayalı bir canlılıktı. Tipik SUV sürücüsü her an kendine başka bir cinsel partner bulabileceği duygusunu korumayı arzulamaktaydı. Avustralya’da bir çok kişi SUV sürücülerini teşhirci, mastürbasyoncu sıfatlarıyla nitelendirmekteydi.

SUV ile satılan şey aracın kendisinden ziyade ona ilişkin oluşturulan imaj, duygu ya da fanteziydi. 1990’lı yıllar yeni orta sınıfa, Bobolara, Baby Boom kuşağına yönelik reklamlarda outdoor estetiğinin, macera ruhunun, el değmemiş doğanın öne çıkarıldığı yıllardı. “Vahşi doğayı deneyimleyerek yöneticilik becerisini arttırma kursları” açılmakta, ekstrem sporlar, “adrenalin dolu deneyimler” moda haline gelmekteydi. Bobolar kentin göbeğinde eksi otuz derecede giyilmek üzere üretilmiş parkalar, yüksek karlı dağlarda profesyonellerin kullandığı botlar, Patagonya’dan getirilmiş haki renkli giysiler giyiyordu. Doğanın ticarileştirildiği bir ortamda Chrysler bir pazarlama kampanyası çerçevesinde Jeep’in cazibesini değerlendirmeleri için bir antropologlar ekibini işe almıştı. SUV modelleri macerayı, vahşi doğayı, bilinmeyen uzak coğrafyaları çağrıştıran Discovery, Expedition, Freelander, Forester, Outback, Excursion, Escape, Navigator, Avalanche vb. adlar taşımaktaydı. SUV’u satın alanlar daha ziyade sert, aktif ve pratik kişiler olarak görülmek isteyen beyaz yakalı orta sınıf mensuplarıydı. SUV gün boyunca ofisteki koltuğundan kalkmayan profesyonelleri macera peşinde koşan kaşiflere dönüştürmeyi vaat ediyordu. Hamilton’a göre SUV, sahibinin macerayı seven, her an rafting yapmaya gidebilecek biri olduğunu ilan etmekteydi. Reklamlarda SUV uzak yerdeki bir tepenin üstünde dururken, çölü geçerken, ya ormanın içinde zıplayarak ilerlerken gösterilmekteydi. Ekranlardaki SUV’lar genellikle kano, bisiklet, ski vb. eşyalarla doluydu. SUV’ların kapasiteleri vinçler, çekme paketleri, GPS navigasyon sistemleri vb. aksesuarlarla arttırılabilmekteydi. Richard K. Olsen, Jr. “Living About It All: The Liminal Fantasy of Sport Utility Vehicle Advertisements” adlı yazısında (Enviropop’un içinde) SUV’ların, Western kovboy tavrının bir parçası olarak, reklamlarda aşağıdaki kenti uzakta bırakarak yukarılara doğru tırmanırken ya da tepede dururken görüldüğünü söyleyecekti. Yolculuk metaforunun öne çıktığı SUV reklamlarında suyun, dağların ve çöllerin arketipsel kullanımı arınmaya, yenilenmeye ve aydınlanmaya işaret etmekteydi. SUV kullanıcıları sürücüler olarak değil arayış içinde olan kişiler olarak resmedilmekteydi. SUV adeta sürücüleri kentsel, sıradan ve uysallaştırılmış olandan koparıyor, onlara doğal, vahşi, kutsal olanla bağlantı kurma sözü veriyordu. SUV vahşi bir ortamda gerçekleşen güvenli, konforlu bir macerayı, tinsel bir yolculuğu, keşif tutkusunu, arayışı, eğlenceyi vaat etmekteydi.

Yol dışı arazi araçları olarak lanse edilen SUV’ların “yoldan çıkma” oranı ABD’de yüzde 10-13 civarındaydı. SUV’ların yol dışına çıkmaları genellikle evin garajından çıkarken bahçenin kenarındaki çiçekleri ezmeleri ya da sarhoş sürücülerin yolu bulamayıp yanlışlıkla toprak yola sapması şeklinde gerçekleşmekteydi! Fayda ve kullanımın öne çıkarıldığı SUV’lar gerçek hayatta çekme ve kişisel malzeme taşıma amacıyla ya da sert hava koşullarında çok az kullanılmaktaydı. SUV’ların eşya taşımak için büyük bir hacme sahip olmakla övülmelerine karşın minivanlar ya da station-wagon’lar benzer bir kargo kapasitesine sahipti. SUV söyleminin- kentlerin ve banliyölerin gündelik yaşamında çok fazla yeri olmayan- çetin arazi ve iklim koşullarına, zorlu uğraşlara göndermede bulunması 1990’lardan itibaren güçlenen güvenlik toplumunun ideolojisiyle yakından ilişkiliydi. SUV’un etrafında oluşturulan söylem militarizmin güçlendiği ABD’de toplumu olası zor milli görevler için seferberlik havası içine sokma çabalarının bir parçasıydı. “Sivil” outdoor etkinliklerine militer bir koku sinmeye başlamış, “yurtsever bir potansiyel taşıyan” yeni orta sınıf “esas savaşın gerçekleşeceği alan” olarak arazinin koşullarına ısındırılmaya başlamıştı. SUV’lar medyada zaman zaman “yanki tankları” sıfatıyla anılmaktaydı. Bradsher’e göre SUV’lar “hazırlıklı olma şıklığını” temsil etmekteydi. SUV’ları satın alanlar-arazide araç kullanmak dahil- her türlü senaryo için hazır olmak isteyen kişilerdi.

SUV söylemi bu araçların doğa içinde kullanımını, doğa ile kurulan yakın ilişkiyi öne çıkarmaktaydı. Ancak SUV reklamlarında insan görünmemekte, bazen aracın içindeki sürücü belli belirsiz fark edilmekteydi. SUV sanki kendi kendine giden bir zırhlı elbise, bir “mekanik özne” olarak beliriyordu. SUV’un dışındaki vahşi doğa adeta bir dekora dönüşmüş, aracın içindeki ısıtılmış koltukların, prizlerin eşlik ettiği lüks ve konforlu ortam daha önemli hale gelmişti. SUV reklamlarında “sınır tanımayın” şiarı altında sunulan doğa aslında sınırlı ve her geçen gün yok edilmekte olan bir doğaydı. 1960’lara kadar modern toplumun-doğa ile arasında mesafe olan- sürücüsü doğa içinde otomobiliyle sarsılarak dolaşırken arazinin sertliğini hisseder, sert hava koşullarından ciddi bir biçimde etkilenir, mekaniğini iyi kötü tanıdığı otomobili arıza yaptığında inip tamir etmeye çalışırdı. Rollins’in dikkat çektiği gibi modern toplumda otomobilin içinde olmak belirli bir yerde olmak anlamına gelirken postmodern toplumda SUV’un konforlu ortamı içinde olmak olumsuz arazi ve hava koşullarından hiçbir şekilde etkilenmemek şeklinde tanımlanmaktaydı. Post modernizmin altın çağı olan 1980 sonlarında ve 1990’larda gerçek doğa yerine medyanın yaydığı doğa imajları önem kazanmıştı. Reklamlarda doğa gizemli saf öteki, ütopik bir gösterge olarak belirmekteydi. Oysa SUV yüceltir göründüğü doğayı tahrip etmekteydi. SUV alıcılarını oluşturan esas kesim doğayı sever görünen Baby Boomer aileleriydi. Doğadaki bitki ve hayvan habitatına zarar veren, havayı kirleten SUV’ların “doğa severler” tarafından kullanılmasını mümkün kılan önemli bir etken eskiden çelişkili, bir arada bulunamayacağı varsayılan tutumların post modern toplumda bireyin hayatında bir sorun teşkil etmeden aynı anda yan yana var olabilmesiydi. Modern toplumda farklı alanlar arasında çizilmiş kesin sınırlar post modern toplumda aşınmış, muğlaklaşmış, alanlar arasındaki farklar silinmeye başlamış, geçişler çok kolaylaşmıştı. Modern toplum bireyin arabayla her yere ulaşamayacağını kabul etmişti. Post modern toplumdaki SUV idealindeki dünya ise sınırların mevcut olmadığı, mekansal farklılıkların silinmeye yüz tuttuğu bir dünyaydı. Post modern toplumda doğa atomize edilerek bir bulamaca indirgendi; içinde artık bağımsızca var olan bir doğa anlayışı barındırmadığı için doğaya yönelik herhangi bir sorumluluk anlayışı da taşımayan bir dünyanın özelliksiz bir altkatmanına dönüştü.

YAŞAR ÇABUKLU

KAYNAKLAR:

Keith Bradsher, High and Mighty: SUVs—The World’s Most Dangerous Vehicles and How They Got That Way, Public Affairs, 2002, 464 s.

Der. Mark Meister and Phyllis M. Japp, Enviropop: Studies in Environmental Rhetoric and Popular Culture, Praeger Publishers, 2002, 248 s.